Los datos ACARS que enviaba el vuelo de Air France durante los últimos minutos mostraban que los sensores de velocidad del avión estaban fallando. Luego de otros incidentes en otro Air France A330 y otros A340 la compañía ha entrado a discutir con Airbus, que había determinado que ciertos sensores eran propensos al taponamiento por hielo o agua y recomendó que fueran reemplazados como parte de un mantenimiento periódico.Aunque el avión no había recibido los nuevos sensores, se le había declarado seguro para volar, pero es totalmente posible que los sensores hayan desarrollado la falla paulatinamente. Tan pronto como los computadores se dieron cuenta de que las lecturas de velocidad eran erróneas, cambiaron a la Ley Alternativa, desconectaron el piloto automático y conectaron el sistema “a prueba de errores” sistematizado. Los computadores mantendrían el avión dentro de la carpeta de control, pero la tripulación estaría a cargo de la maniobra para mantener la velocidad correcta. Los últimos minutos de ACARS sugieren que el problema se propagó por todos los sistemas computarizados responsables de manenter al avión con velocidad y orientación. El último mensaje advierte que el Airbus ha entrado en un descenso fatal. Los datos no sugieren que los computadores hayan entrado en el Modo Directo. La evidencia recopilada concluye que los computadores hicieron lo imposible por mantener la aeronave hasta que el desastre fue inevitable. Los computadores estaban operando.
En 2008, un A330 de la aerolínea australiana Qantas experimentó una emergencia cuando uno de los computadores utilizado para procesar datos desarrolló una falla que resultó en un cambio brusco en la inclinación y en advertencias de exceso de velocidad. Afortunadamente el computador fue desactivado, pero no sin que 115 personas abordo resultaran heridas. Entonces, Airbus revisó las instrucciones a los pilotos sobre cómo maniobrar en este tipo de incidentes. Tres meses después otro avión de Qantas de la misma generación, encontró el mismo problema volando sobre la misma zona, en esta ocasión no hubo heridos.
Airbus y la compañía que fabricó los computadores todavía tratan de encontrar la causa exacta de estos dos problemas, pero los pilotos han culpado a las poderosas interferencias de radio emitidas desde un transmisor en el Oeste de Australia. ¿Pudo algo similar sucederle al AF447? Es posible, pero Airbus hace notar que este avión tenía un computador y un software diferente al de Qantas y que es extremadamente raro que este tipo de caso exista en dos equipos.No es imposible, pero cada vez más remota la posibilidad de encontrar las grabaciones de a bordo del AF447 en el Océano Altántico. Si las encuentran, los investigadores podrán examinar la operación de los computadores de abordo y de los sensores segundo a segundo y escuchar a la tripulación. Si no las encuentran, entonces nunca sabremos qué ocurrió.
Entre tanto, Airbus y AF tendrán que discutir fríamente lo que pudo haber ocurrido en el fatídico vuelo y hacer las recomendaciones del caso. Incluso, luego de que Air France ha informado del reemplazo todos los sensores de su flota A330 y A340. La explicación más probable para la pérdida del AF447 descansa en el fallo de los sensores de velocidad. Si una nave pierde mucha velocidad pierde el impulso necesario para permanecer en el aire, y se dice que entra en una especie de bloqueo aerodinámico. Ese bloqueo también puede producirse por aumentos bruscos en la temperatura del aire y por inclinación excesiva. Los pilotos están entrenados para reconocerlos y para superarlos, pero a lo mejor la tripulación del AF447 estaba concentrada en todos los errores que se producían en cadena, luego de una falla rutinaria en un sensor. En la medida en que ellos respondieron a la Ley Alterna tenían más responsabilidades para mantener la velocidad de la nave, y estar atentos a todas las alertas que aparecían en la pantalla, aparte de maniobrar en condiciones de tormenta.
Sería la primera vez que un humano sería incapaz de controlar un computador de abordo en una emergencia. Los operadores de la Estación Nuclear de las Tres Millas en Estados Unidos estaban tan saturados por las alarmas que no pudieron identificar un problema menor que pudo haber sido fácilmente arreglado antes de convertirse en un desastre.
Aunque ha corrido mucha tinta entre los detractores y los simpatizantes del sistema altamente automatizado de Airbus, el record de accidentes para aviones con protección de la “carpeta de control” es contundente. Han demostrado un mejorado desempeño, confiabilidad, economía, pero como cualquier otro medio de transporte no están exentos de un accidente. La tecnología es incluso usada por la Boeing en sus 777 y en sus 787, conocidos como Dreamliner.
Las estadísticas son claras. Los aviones modernos son más seguros que los de anteriores generaciones. Volar es estadísticamente más seguro que conducir hasta el aeropuerto.
Sería la primera vez que un humano sería incapaz de controlar un computador de abordo en una emergencia. Los operadores de la Estación Nuclear de las Tres Millas en Estados Unidos estaban tan saturados por las alarmas que no pudieron identificar un problema menor que pudo haber sido fácilmente arreglado antes de convertirse en un desastre.
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Foto real del AF447 saliendo de Río de Janeiro. Tomada por Garret Lockhart. (click para ampliar)
